Deserta la gara della Regione Lazio per i collegamenti marittimi con Ponza e Ventotene. Tra concessioni, stagionalità, costi operativi e sicurezza della navigazione, emerge una domanda: perché non valutare anche navi progettate specificamente per le esigenze delle piccole isole?
City of London – Una gara pubblica dal valore stimato di quasi 141 milioni di euro. Nessuna offerta.
È quanto accaduto alla procedura indetta dalla Regione Lazio per affidare i collegamenti marittimi con Ponza e Ventotene, attualmente gestiti da Laziomar.
La notizia, pubblicata il 13 ottobre da Shipping Italy, pone interrogativi che vanno ben oltre una procedura amministrativa rimasta senza partecipanti.
Il valore complessivo della concessione, circa 140,86 milioni di euro, comprende un affidamento iniziale di cinque anni e la possibilità di estensione per ulteriori due anni e mezzo. Non si tratta, quindi, di una somma destinata a un solo anno di servizio.
Eppure, nessun operatore ha presentato un’offerta.
Non è il primo tentativo di affidamento a incontrare difficoltà.
La domanda è inevitabile: il problema riguarda la sostenibilità economica del servizio, la struttura della concessione oppure il modello attraverso il quale viene organizzata la continuità territoriale?
Un mercato marittimo che non può essere valutato come gli altri
Il mercato dei collegamenti con le isole minori presenta caratteristiche profondamente differenti rispetto alle grandi rotte commerciali.
Durante l’estate la domanda cresce grazie al turismo. Nei mesi invernali diminuisce sensibilmente, mentre rimangono i costi per mantenere disponibili navi, equipaggi e servizi.
La continuità territoriale deve garantire trasporti per residenti, lavoratori, studenti, merci, veicoli e attività economiche anche quando i ricavi commerciali sono limitati.
Nel caso delle Pontine, il capitolato richiedeva almeno sette unità navali di tipologie differenti: mezzi veloci, traghetti per passeggeri e veicoli e un’unità destinata al trasporto di mezzi e merci.
Il programma comprendeva oltre 200.000 miglia nautiche di servizio, articolate secondo differenti periodi stagionali.
A questi obblighi si aggiungono i costi del personale, del carburante, della manutenzione, delle assicurazioni e della disponibilità operativa della flotta.
Il valore complessivo di una concessione non basta quindi, da solo, a determinarne la convenienza economica.
Occorrerebbe conoscere le valutazioni degli operatori potenzialmente interessati, i ricavi tariffari attesi e i rischi connessi agli obblighi di servizio.
Il lotto unico: una scelta da riesaminare?
La Regione Lazio ha strutturato la gara in un lotto unico, comprendente collegamenti e servizi differenti.
Già nel 2023 l’Autorità di Regolazione dei Trasporti aveva affrontato il tema dell’organizzazione dell’affidamento, richiamando l’attenzione sulla configurazione dei lotti.
Un lotto unico può favorire economie di scala, coordinamento e integrazione operativa.
Ma può anche richiedere capacità finanziarie e una disponibilità di flotta tali da limitare il numero dei concorrenti.
Una suddivisione in più lotti potrebbe ampliare la partecipazione di operatori specializzati, pur introducendo maggiori esigenze di coordinamento.
Non esiste una soluzione automaticamente migliore.
La questione è verificare quale modello sia più adeguato alle caratteristiche di Ponza e Ventotene.
Dopo ripetute difficoltà nelle procedure di affidamento, sarebbe utile conoscere le valutazioni economiche e regolatorie che hanno condotto alla scelta attuale.
Navi nuove o navi esistenti? Una domanda industriale
Esiste però un altro aspetto che meriterebbe maggiore attenzione.
Quanto costerebbe costruire navi nuove, progettate specificamente per le caratteristiche delle isole minori, anziché utilizzare unità già disponibili sul mercato?
La questione riguarda non soltanto il prezzo di acquisto, ma il costo complessivo del servizio nel lungo periodo.
Una nave usata può richiedere un investimento iniziale inferiore.
Ma se presenta consumi elevati, necessita di interventi manutentivi frequenti o risulta meno adatta alle caratteristiche dei porti, il vantaggio economico iniziale potrebbe diminuire negli anni.
Occorre naturalmente evitare una conclusione semplicistica: una nave datata non è necessariamente insicura.
La sicurezza dipende dalle condizioni effettive dell’unità, dalla manutenzione, dalle certificazioni, dall’equipaggio e dal rispetto delle normative.
Tuttavia, la disponibilità operativa della flotta è una componente essenziale della continuità territoriale.
Un guasto che su una rotta commerciale comporta un disagio può produrre conseguenze ben più rilevanti quando interessa un collegamento indispensabile a una comunità insulare.
Quanto costa costruire una nave nuova?
Esistono precedenti italiani ed europei che possono aiutare a comprendere l’ordine di grandezza degli investimenti.
Nel 2023 la Regione Siciliana ha commissionato a Fincantieri il traghetto Costanza I di Sicilia, con un contratto del valore di circa 120 milioni di euro.
La nave, lunga circa 140 metri, può trasportare fino a 1.000 passeggeri e 200 automobili ed è entrata in servizio nell’agosto 2026.
Un esempio di dimensioni differenti arriva dall’Estonia, dove nell’aprile 2026 è stata assegnata una commessa di circa 50 milioni di euro per un traghetto elettrico destinato ai collegamenti insulari, con capacità di circa 380 passeggeri e 110 automobili.
In Scozia, invece, è stato avviato un programma per sette traghetti elettrici, con investimenti complessivi stimati intorno a 175 milioni di sterline, comprendenti anche infrastrutture portuali ed elettriche.
Questi esempi non rappresentano preventivi per le isole Pontine.
Le caratteristiche tecniche, le dimensioni, la propulsione, le infrastrutture portuali e le condizioni operative sono differenti.
Dimostrano però che la costruzione di nuove unità navali può essere valutata nell’ambito di programmi pluriennali di investimento pubblico.
E se la Regione possedesse le navi?
Una possibilità da approfondire riguarda la separazione tra proprietà della flotta e gestione del servizio.
L’ente pubblico potrebbe acquistare o finanziare unità navali progettate per le esigenze del territorio, affidandone successivamente l’esercizio a operatori selezionati attraverso procedure competitive.
Questo modello potrebbe ridurre la necessità per ogni concorrente di disporre preventivamente di un’intera flotta specializzata.
Potrebbe inoltre favorire una maggiore continuità nella disponibilità delle navi al cambio di gestore.
Ma comporterebbe anche nuovi impegni finanziari e responsabilità pubbliche.
Chi finanzierebbe gli investimenti?
Chi sarebbe responsabile della manutenzione straordinaria?
Come verrebbero gestiti gli eventuali periodi di indisponibilità delle unità?
E quali garanzie sarebbero necessarie per evitare che la proprietà pubblica trasferisca semplicemente i rischi industriali sui contribuenti?
Sono questioni che richiedono uno studio economico e tecnico, non una risposta improvvisata.
Soprattutto, non rappresentano una soluzione immediata alla scadenza del contratto attuale.
Potrebbero però costituire una prospettiva per il futuro.
Il costo di una nave non coincide con il costo della continuità territoriale
Per confrontare correttamente navi nuove e navi esistenti sarebbe necessario utilizzare un criterio più ampio del prezzo di acquisto.
Un’analisi del costo totale di esercizio dovrebbe comprendere investimento iniziale, carburante o energia, manutenzione, equipaggi, assicurazioni, adeguamenti portuali, disponibilità operativa, unità sostitutive e valore residuo.
Dovrebbe inoltre considerare gli effetti economici delle interruzioni del servizio.
Per un’isola, un collegamento cancellato può significare merci non consegnate, appuntamenti sanitari rinviati, lavoratori impossibilitati a spostarsi e attività economiche danneggiate.
Questi costi non compaiono necessariamente nel bilancio dell’armatore, ma possono ricadere sulla comunità.
Una nave economicamente conveniente per il gestore non è automaticamente la soluzione più conveniente per il territorio.
È questa la differenza che una politica di continuità territoriale dovrebbe cercare di misurare.
Ponza e Ventotene non sono soltanto destinazioni turistiche
Le isole Pontine sono conosciute soprattutto per il loro patrimonio naturale e turistico.
Ma la vita delle comunità non si interrompe alla fine dell’estate.
Residenti, imprese, lavoratori e servizi pubblici dipendono dalla possibilità di mantenere collegamenti affidabili con la terraferma.
Per questo motivo la continuità territoriale non dovrebbe essere progettata esclusivamente sulla domanda turistica.
Dovrebbe partire dai bisogni permanenti delle comunità.
Un modello economicamente sostenibile deve certamente considerare le risorse pubbliche disponibili.
Ma deve anche garantire che l’insularità non si trasformi in una penalizzazione permanente per chi sceglie di vivere e lavorare su un’isola.
Il prossimo passaggio
Per il 15 ottobre è previsto un tavolo tecnico con la Regione Lazio per affrontare la situazione dei collegamenti marittimi.
La scadenza del contratto ponte con Laziomar, prevista per dicembre, rende necessario individuare una soluzione capace di garantire la continuità dei servizi.
La gara deserta non significa che i traghetti si fermeranno immediatamente.
Significa però che occorre comprendere perché il modello proposto non abbia incontrato l’interesse degli operatori.
E forse sarebbe utile accompagnare le decisioni urgenti con una riflessione di più lungo periodo.
La domanda
La vicenda delle isole Pontine non dovrebbe essere considerata soltanto come una gara da ripetere.
Potrebbe diventare l’occasione per esaminare come l’Italia progetta, finanzia e organizza i collegamenti con le proprie isole minori.
La domanda non è semplicemente se 140 milioni di euro siano sufficienti.
È se le risorse disponibili, la struttura delle concessioni e le caratteristiche delle flotte siano realmente coerenti con i bisogni dei territori.
Perché non valutare, accanto alle nuove procedure di affidamento, uno studio comparativo sul costo di una flotta moderna, progettata specificamente per le esigenze delle isole minori italiane nel loro complesso, sulla sua disponibilità operativa e sulla possibilità di separarne la proprietà dalla gestione?
Una progettazione coordinata a livello nazionale, pur rispettando le differenti caratteristiche geografiche, portuali e operative di ciascuna isola, potrebbe favorire economie di scala nella costruzione, nella manutenzione e nella gestione delle unità navali.
Così non propongo una nave identica per tutte le isole, ma una strategia nazionale di flotta, con diverse tipologie di unità progettate secondo criteri comuni e adattate alle esigenze dei territori.
Non sarebbe una soluzione automatica.
Ma permetterebbe di discutere di continuità territoriale attraverso dati industriali, economici e sociali, anziché soltanto attraverso l’esito delle gare.
Perché la continuità territoriale non è semplicemente un servizio di trasporto.
È una condizione essenziale per continuare a vivere sulle isole.
Riccardo Cacelli
Analista di Geopolitica Internazionale
Urban Air Mobility Manager
Senior Advisor — Advanced Air Mobility Institute, Boston
Riferimenti documentali
- Shipping Italy — Deserta la gara da 140 milioni di euro per la continuità marittima con le isole Pontine, 13 ottobre 2026.
- Regione Lazio — Procedura di affidamento del servizio pubblico di trasporto marittimo con Ponza e Ventotene, 2026.
- Autorità di Regolazione dei Trasporti — Parere n. 7/2023, 18 maggio 2023.
- Publications Office of the European Union — Bando relativo alla concessione del trasporto marittimo per le isole Pontine, luglio 2026.
- Fincantieri / Regione Siciliana — Contratto di costruzione del traghetto Costanza I di Sicilia, 2023.
- CRIST Shipyard — Contratto per il nuovo traghetto elettrico destinato alle isole estoni, aprile 2026.
- Transport Scotland — Programma per sette traghetti elettrici e infrastrutture associate.
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